Rapporteur : Philippe Cléris Le Grand Paris et l’Eure. Ou un début de prise de conscience normande tout près de la gueule du loup








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Le mois de l’architecture en Normandie

Réunion de Val de REUIL, Vendredi 26 mars 2010 (14h 30 – 18h00)
Compte-rendu du Collectif Bienvenue en Normandie ; rapporteur : Philippe Cléris


Le Grand Paris et l’Eure. Ou un début de prise de conscience normande tout près de la gueule du loup.
Réunion organisée par la maison de l’architecture de Haute-Normandie et par le CAUE 27 à l’invitation de Marc-Antoine JAMET, maire PS de Val de Reuil, nouveau vice-président du CRHN (notoirement opposé à l’idée de fusion régionale normande et absent à cette réunion, bien évidemment...)
Parmi la trentaine de personnes présentes (essentiellement, des professionnels, entrepreneurs de la filière logistique, architectes, urbanistes et élus locaux), Igor KISSELEFF, directeur adjoint de la Direction Régionale de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement en Haute-Normandie ; Michel ROUSSET, directeur du CAUE 27 et Pascal VICTOR, président de la Maison de l’Architecture HN animateur de la réunion. Etaient présents aussi dans le public le directeur de l’agence d’urbanisme de Rouen (CREA) et le directeur de l’Etablissement Public Foncier de Normandie... et nous deux du collectif « BEN » venus de Caen tout exprès... mais avec une trentaine minute de retard.
La réunion avait donc commencé et se poursuivait lors de notre arrivée par une présentation Power Point avec cartes, graphiques et statistiques à l’appui, du dynamisme territorial du Grand Bassin Parisien (HNBN ; Nord-Picardie ; IDF ; Champagne-Ardenne ; Bourgogne ; Centre et Pde L).
A l’heure où Alain Le Vern, président du CRHN va prendre la présidence de la « C 8 » (conférence des 8 régions du grand bassin parisien), voici le constat :
En gros :

1° déclin démographique et déclin de la dynamique économique de la région métropolitaine parisienne et des marges proches de la région parisienne : le coup de la vie et la qualité de la vie se dégradent en Ile de France et périphérie.
2° Confirmation du dynamisme démographique des ensembles urbains des Pays de Loire avec la grosse locomotive nantaise et bretonne.
3° Vieillissement inquiétant des territoires ruraux du Grand Bassin Parisien : en Bourgogne, en Picardie et en Normandie.
Une question essentielle pour l’avenir : que vont faire les retraités d’Ile de France ? S’installer au-delà du périphérique c’est certain ! Mais où ? Le Grand Ouest et les Suds sont plus que jamais attractifs (héliotropisme). La comparaison entre attractivité résidentielle du littoral normand (côte d’Albâtre) et littoral breton est ... catastrophique !
Le taux chômage, notamment celui des jeunes : très fort dans tout le Nord –Ouest du bassin parisien (cela concerne tout particulièrement la Haute-Normandie et la Picardie)
Les revenus stagnent ou baissent dans le Nord-Ouest du Bassin Parisien mais augmentent un peu dans l’Est mais surtout dans tout le sud Ouest du Bassin Parisien (attractivité du Grand ouest ligéro-breton là encore...).
Grosse consommation d’espace tout autour de la région parisienne qui déborde sur les régions et départements limitrophes (ex : l’Eure et la Haute-Normandie, le Perche ornais dans une moindre mesure) avec un effet sur le marché de l’immobilier résidentiel.
Les mobilités domicile-travail : elles relient fortement la région parisienne à ses périphéries. Beaucoup d’actifs dans l’est de l’Eure, de Rouen ou du Perche vont travailler en région parisienne. Une vraie logique de « banlieusardisation » est à l’œuvre avec sa géographie subie (ex : le « mur tarifaire » entre l’Eure et la région IDF). Mobilité des étudiants : progression du nombre d’étudiants extérieurs à l’ Ile de France venus pour y étudier. Après, diplôme en poche : soit ils restent en Ile de France mais de plus en plus, ils partent à Nantes, à Rennes ou dans les Suds... voire à l’Etranger.
Doit-on parler de « méga-région urbaine » ? La région parisienne se pense plus que jamais au-delà de certaines limites administratives. La réflexion sur le « Grand Paris » qui plus est, tourné vers la mer, va obliger tous les territoires limitrophes de la région capitale à réfléchir davantage sur leurs projets et même sur leur identités propres : il faudra développer des logiques de coopération et de rapprochement car la région parisienne est une région qui a, à la fois, une échelle nationale et internationale.
L’enjeu logistique : avenir du port du Havre, premier port français et port de Paris.
Deux chiffres révélateurs : part respective du Havre et d’Anvers pour l’acheminement du fret vers la région parisienne.

Le Havre : 60%

Anvers : 40%
Pour combien de temps encore ? Le canal Seine-Nord, c’est pour bientôt et le potentiel fluvial et logistique « Seine-Oise » est très important. Les GPM du Havre, de Rouen et le P A de Paris-Gennevilliers veulent coopérer davantage pour mettre en valeur le potentiel de la Basse-Seine : Anvers c’est aussi un port de Paris et l’équipement en sillons logistiques ferroviaires ou fluviaux en France est défaillant. Le contournement de la région parisienne n’est toujours pas achevé, la Basse-Seine est menacée par l’engorgement, les réserves foncières sont rares (ndlr : et la Basse-Normandie ?), la SNCF se désengage du fret ferroviaire (avant sa privatisation ?) tandis que le binôme Nantes-St Nazaire ambitionne de se positionner comme carrefour d’une France logistique de l’Ouest où tout est à faire : la maîtrise de cet enjeu pourrait échapper au Havre si le désenclavement ferrovaire bas-normand n’est pas rapidement décidé.
Il faut donc raisonner à l’échelle du bassin parisien ce qui implique qu’il faut raisonner à l’échelle régionale pertinente en Normandie.
Conclusion de cette présentation édifiante : le décrochage normand est évident. Dépendance vis-à-vis du dynamisme parisien ; banlieusardisation ; dégradation du rapport temps /distance de la desserte ferroviaire ; concurrence métropolitaine et logistique de Nantes ; concurrence accrue avec Anvers après l’ouverture du Canal Seine-Nord...

Les enjeux des aéroports, de la métropole en réseau en Normandie et du « Grand Paris » jettent une lumière crue sur ce déclin global « de la région » (ndlr : laquelle ?)

Au nom du collectif « BEN » j’interviens pour rappeler l’urgence d’unifier le pilotage normand (« quelle région ? La haute ? La basse ? ou la Normandie ? »). J’insiste sur

l’urgence de mettre en œuvre cette fusion régionale, sur le consensus des experts et décideurs concernant le constat du déclin régional, l’idée que le « Grand Paris » est à la fois une opportunité (remettre sur le devant de la scène, la Basse-Seine et le potentiel maritime français qui a été trop longtemps oublié) et une inquiétude qui nous oblige à réfléchir davantage à ce que nous sommes et aux projets que l’on doit porter. Par exemple : des coopérations interrégionales normandes qui ne soient plus conjoncturelles et limitées mais structurelles ou fusionnelles pour pouvoir financer et accompagner la réalisation d’un projet de TGV qui pourrait coûter plus de 7 milliards d’euros (ndlr : un seul EPR coûte 5 milliards...)
Certes, la maîtrise d’oeuvre du « Grand Paris » ressemble à une pétaudière, raison de plus pour ne pas ajouter à la pétaudière du « Grand Paris », une « pétaudière normande » ! Il y a urgence à agir et à contourner les obstacles institutionnels et politiques (« inutile de donner les noms des responsables politiques du blocage, vous les connaissez autant que moi ») et je termine en disant que les grands élus métropolitains souhaitent, désormais, agir. Notamment, Laurent Fabius, à la tête des 493 000 habitants de la CREA véritable « 6ème département normand », ai-je précisé...
A ma grande surprise, mon intervention ne suscita aucune réprobation et, surtout, aucun commentaire... Mais certaines personnes présentes approuvèrent mon propos d’un signe de tête...
Le DREAL adjoint de Haute-Normandie prend ensuite la parole pour brosser un vaste panorama sur les enjeux régionaux du développement économique dans le cadre institutionnel de la DTA de l’estuaire normand (« Directive Territoriale d’Aménagement » dont le périmètre va de l’aire urbaine caennaise à l’Ouest à Fécamp au Nord et à l’aire urbaine rouennaise à l’Est. Cette « DTA » normande, mise en place en 2006, est pilotée par la préfecture régionale de Haute-Normandie).
Les enjeux tournent autour de la question de définir la maîtrise d’œuvre du « Grand Paris » qui demeure une foire d’empoigne politicienne entre élus locaux franciliens, (toute tendance confondue), le gouvernement et l’Elysée et le secrétariat d’Etat au « Grand Paris » Christian BLANC qui ne se satisfait d’aucune tutelle (le passage de la tutelle de M. Borloo à M. Fillon, premier ministre ne semble guère concluant...)

En clair, le « Grand Paris » ferroviaire et souterrain de Christian Blanc s’oppose à la fois à « Paris Métropole » des élus locaux, maire de Paris en tête regroupés derrière la défense du SRDIF ou derrière les conclusions de l’IAURIF, et, à la fois, aux projets des équipes d’architectes et d’urbanistes qui ont été invitées par le gouvernement à plancher sur le « Grand Paris » (oui mais lequel ?) : la bataille actuelle autour de la définition du futur atelier international d’urbanisme et d’architecture du « Grand Paris » illustre de façon consternante cette maîtrise d’œuvre plus que brouillonne du « Grand Paris » (est-ce voulu ?). Craignant l’enfumage, Jean-Paul HUCHON, qui vient d’être réélu président PS du CR d’Ile de France, réclame désormais l’abandon du projet. En juin prochain, devrait être votée la loi créant la société d’économie mixte du « Grand Paris ».
Autre enjeu lié au « Grand Paris », la ligne grande vitesse vers la Normandie (LGV ou « ligne à haute performance » ?). La prochaine réunion du comité de pilotage du projet aura lieu le 22 mai : le conseiller d’Etat Jean-Pierre DUPORT qui va présider au futur débat public l’an prochain, fait déjà remarquer qu’il faut constituer rapidement
« un lobby normand » pour que le projet de TGV tel qu’il est aille jusqu’à son terme sans dérailler ! La discussion ne porte plus sur l’architecture générale du projet : le projet d’un TGV direct option Nord Paris-Le Havre a été abandonné puisque le principe d’une desserte concertée des trois grandes agglos normandes avec un débranchement en « y » et l’urgence de faire sauter le « bouchon du Mantois » forment désormais la base du consensus politique normand autour de ce projet...
Restent à définir les temps de parcours donc les meilleurs tracés possibles (actuellement on discute autour des modalités suivantes : Paris-Rouen en 45’ ; Paris-Le Havre en 1h15 et Paris-Caen en 1h30 ou 1h15. Tout dépendra de l’emplacement de la gare TGV Rouen rive-gauche). Ainsi que les modalités techniques de la desserte : vrai TGV circulant sur un maximum de tronçon en LGV ou RER à haute performance qui coûterait assurément moins cher mais qui serait moins ambitieux pour l’avenir d’un hub ferroviaire à Rouen... Biensûr, ce projet aura un impact positif sur la qualité des dessertes « inter-cités » normandes en TER cadencés (effets sillons : opposer TGV contre TER c’est inepte !). Le potentiel de développement des liaisons ferroviaires inter-cités en Normandie est immense puisque 93% des liaisons locales domicile-travail se font en voiture particulière ! (ndlr : on comprend mieux pourquoi certains ont abandonné une certaine « taxe carbone » !)
L’objectif de cette ligne « TGV Normandie » est triple :

1 Désenclaver la Normandie (Haute et Basse) à l’ouest de la région parisienne

2 Connecter la Normandie au hub francilien des transports internationaux rapides (TGV européens, aéroport de Roissy)

3 Faire bénéficier aux agglos normandes d’une partie de la déconcentration du centre d’affaires international de la Défense en renforçant l’axe métropolitain Paris-Basse Seine normande.
Autre grand enjeu stratégique : développer la logistique pour un vrai hinterland performant derrière le port du Havre, premier port français pour le trafic conteneurisé. Problème : « il n’y a pas de culture fluviale ». La multimodalité demeure balbutiante, l’éclatement du fret se fait encore à plus de 70% par la route ! (les concurrents belges et néerlandais du Havre sont à moins de 50%). Dans le cadre de la DTA de l’estuaire, les objectifs sont ambitieux : multiplier par deux d’ici 2020 la part du mode ferroviaire et la part du mode fluvial ce dernier sera renforcé avec le raccordement de la Basse-Seine à l’Europe via l’Oise et le futur canal Seine-Nord. La concurrence avec Anvers va donc se renforcer ! Le Havre peut maintenir ses positions dans la desserte de la région parisienne, à condition d’une sérieuse modernisation des infrastructures : A développer donc les bases logistiques multimodales fer /route (ex : Mézidon-Canon dans le Calvados) ou fer /fleuve (ex : Pîtres), mais aussi l’amélioration du Grand Canal vers Tancarville.
En matière de multimodalité qui est sensée apporter un peu de valeur ajoutée aux marchandises qui pourraient être traitées dans l’arrière pays du Havre, tout est à faire ! Plus de 24 projets de bases multi-modales existent dans le périmètre de la DTA mais ça part en tout sens, il n’y a pas de direction politique du côté d’élus qui défendent chacun dans leur coin leurs projets de proximité... (ndlr : classique !).
Pour faire naître chez tous les acteurs de la filière logistique une vraie « culture du fleuve » il faut donc une vraie volonté politique régionale : celle-ci n’existe pas pour le moment ! Pourtant le potentiel est immense : outre la desserte fret de la région parisienne et les marchés de niches habituels qui ont bien résisté à la crise (céréales ; vracs du BTP...) arrivent les nouveaux frets de l’économie post-industrielle « durable » avec les vracs à « valoriser » (recyclage) et des activités industrielles non délocalisables en lien avec le développement de la logistique (par ex : la reconversion rouennaise dans la « chimie verte »).
Mais pour éviter l’engorgement de la vallée de Seine il faudra bien développer le fret ferroviaire actuellement de plus en plus abandonné par la SNCF (recul sur l’offre du wagon unique) : là encore, un potentiel immense mais avec un réseau dans un état pitoyable et avec des acteurs logisticiens qui doivent apprendre à massifier les convois et des collectivités territoriales qui vont devoir rationaliser leurs investissements. La ligne SNCF Serqueux-Gisors offre un bon potentiel pour faire progresser l’hinterland havrais vers l’Est.
Un gros point noir qui a fait l’objet d’une discussion directe entre le DREAL Haute-Normandie et nous-mêmes : le potentiel logistique peu dynamique de l’actuelle Basse-Normandie avec des doutes sur la viabilité économique du projet de Mézidon-Canon et l’urgence du désenclavement ferroviaire du Havre par la Basse-Normandie afin d’organiser la logistique dans l’Ouest et le Sud Ouest français à partir de la Basse-Seine normande. Cet enjeu essentiel pour l’avenir du Havre en tant que premier port français dépend donc des études en cours commandées par les deux Conseils régionaux normands pour un 3ème franchissement ferroviaire et souterrain de l’estuaire de la Seine entre Le Havre et Honfleur. C’est un projet qui pourrait voir le jour d’ici 10 ans... minimum !
Réactions et commentaires :
Sur le Grand Paris, sur le pilotage des projets logistiques de la Basse-Seine mais surtout sur la question du mitage du territoire rural par la progression des formes urbaines, une élue du conseil général de l’Eure a regretté l’absence en Normandie de l’équivalent de l’IAURIF : on pourra répondre à cette élue que le préalable à la création d’une agence régionale d’urbanisme normande serait de faire la réunification... Prudemment, le directeur de la toute nouvelle agence d’urbanisme de Rouen a plaidé pour la mise en œuvre progressive d’une « culture de l’urbanisme » chez les élus en multipliant les rencontres, partages d’expériences... Il y a beaucoup à faire pour que les élus s’approprient les méthodes et les ressources des études en urbanisme ou en géographie (en clair : les cartes c’est bien mais encore faut-il que les élus sachent les lire...)
La réunion s’est conclue sur une présentation du projet « Grumbach » par le directeur du CAUE27 : inutile d’insister, nous connaissons désormais assez bien les objectifs du projet proposé par Antoine Grumbach et les redoutables problèmes que ce projet soulève... L’accent a donc été mis sur l’idée défendue par Grumbach d’une réconciliation entre génie urbain et génie rural qui n’aurait pas déplu à Alphonse ALLAIS lui qui voulait mettre les villes à la campagne : la question de la « ville paysage » domine désormais les préoccupations des urbanistes et des élus qui doivent gérer au mieux tous les effets de l’étalement urbain sur le territoire en maîtrisant l’artificialisation galopante des sols générée par un excès du « zoning » , véritable cancer paysager qui dévore les entrées de nos villes ! Le dernier recensement montre les effets de la « périurbanisation » voire de la « rurbanisation » avec le déclin démographique continu des communes centres des grandes agglos, la stagnation des villes moyennes mais la forte poussée des petites communes rurales (mitage pavillonnaire : le critère du prix au mètre carré semble déterminant. Par contre, les conséquences financières de faire jusqu’à 60km par jour en voiture pour des navettes aller-retour « domicile / travail » ne sont pas prises en compte par ces nouveaux résidents soucieux de trouver à la campagne un cadre et un confort de vie qu’ils croient supérieurs à ceux qu’ils pensent trouver en ville...).

Bref ! Entre les tenants de la « ville paysage » (Grumbach) et les partisans d’une nouvelle centralité urbaine et d’un retour à la densité « reconstruire la ville sur elle-même » (Nouvel), la guerre des urbanistes du Grand Paris fait rage !
Suite à cette nouvelle présentation du projet Grumbach, je prends, à nouveau, la parole en recentrant mon propos sur l’impact possible du projet « Grumbach » proprement dit sur la Normandie : « le pire et le meilleur » ai-je déclaré d’emblée... Le meilleur donc à propos de ce qui vient d’être dit (la ville paysage) mais aussi la promotion d’une agriculture urbaine, la valorisation de l’A13 en véritable rocade urbaine associée à un transport en commun, ou la mise en œuvre d’une véritable maîtrise d’usage démocratique pour sortir de l’effet stérilisant « NIMBY » (« Not In My Back Yard » ! une autoroute, des éoliennes, un EPR pourquoi pas mais pas au fond de mon jardin !)...
Le pire, bien sûr ! Si l’on se contente de l’actuel projet « Grumbach » qui n’est finalement qu’une resucée du plan Delouvrier des années 1960 ripoliné en vert : la Seine coule-t-elle dans un corridor de lumière déchirant la nuit normande ou dans une vraie région ? Pourquoi évoquer la notion vide de sens de « ville- archipel » en ignorant les territoires sur lesquels cette « ville- archipel » prend racine et se développe ? Même les océans sont plus peuplés que cette région ignorée dans le blanc des cartes d’un urbaniste, certes talentueux, mais qui persiste à confondre la géographie avec ses cartes faute d’en savoir davantage sur l’histoire des 200km de terrains et de territoires qui séparent Paris de la mer : cette épaisseur géo-historique qui ne peut être aussi plastique, aussi inodore, aussi incolore que tous ces espaces virtuels peuplant les écrans et les cartes numériques qui hantent des esprits aussi brillants soient-ils, ce plancher des vaches sur lequel s’obstinent à vivre, à travailler, à rêver des milliers d’habitants porte encore son nom propre : la Normandie ! L’identité « séquanaise » tient du mirage ou du miroir aux alouettes tendu à des décideurs régionaux bien obligés à quitter une certaine paresse intellectuelle sur les enjeux d’avenir en Normandie en raison du Grand Paris. Cependant, il y a une opportunité historique à saisir, avec le projet Grumbach : le pouvoir central parisien redécouvre l’intérêt d’une façade maritime. A nous donc d’en faire quelque chose pour ne pas subir, une fois de plus, des projets qui ne sont pas les nôtres...
Réponse, du directeur du CAUE 27 : partageant visiblement l’idée évidente qu’un accompagnement sérieux et efficace des conséquences régionales à l’ouest d’un Grand Paris tourné vers la mer ne pourrait se faire que dans le cadre d’une « Grande Normandie » il finit par dire sur le ton d’une confidence ironique : « je vais vous avouer un secret, il n’y a ici aucun élu dans cette région qui soit capable de mettre en œuvre le projet Grumbach tel qu’il se présente aujourd’hui »...
La provocation « Grumbach » mise en scène depuis novembre 2008 par Antoine Rufenacht, le maire du Havre, n’a pour l’instant réussi qu’à rendre évidente l’absence d’une classe politique régionale en Normandie avec néanmoins deux conséquences qui devraient enfin nous sortir de près de 40 années de stagnation ou de déclin régional en Normandie :
1 Faire agir les plus lucides

2 Faire peur aux imbéciles
Philippe CLERIS, Val de Reuil, le 26 mars 2010, p/o le collectif citoyen et républicain « Bienvenue en Normandie »




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