1. CleanEnergy – la stratég ie énergie de bmw. 3 Hydrogène – l’élément le plus abondant sur la Terre. 5








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Quant aux opérations à effectuer, le ravitaillement manuel ne se distingue
pas non plus de celui dont on a l’habitude à la station-service conventionnelle.
Le système diffère essentiellement par le raccord étanche à la pression et
au froid qui se substitue au pistolet de distribution. Pour faire le plein, il suffit de placer ce raccord sur le tuyau de remplissage du réservoir et de le verrouiller – l’hydrogène peut alors passer. Le ravitaillement manuel et son aptitude au quotidien sont étudiés par un projet-pilote à grande échelle
lancé à Berlin. Dans le cadre de ce projet, la première station d’hydrogène intégrée dans une station-service publique allemande sera ouverte à l’automne 2004. Pour dé­velopper aussi tôt que possible un raccord de ravitaillement en hydrogène liquide, qui est adapté à l’automobile, uniforme et normalisé à l’échelle mondiale, le BMW Group et General Motors/Opel ont créé en avril 2003 un consortium ouvert avec leurs partenaires Linde et Walter.


Des crash-tests avec les réservoirs d’hydrogène liquide.

Dans une campagne d’essais, le BMW Group et le TÜV Süddeutschland (service des mines) ont simulé différents accidents graves et vérifié le
com­portement du réservoir d’hydrogène liquide dans ces situations. Ainsi par exemple, des réservoirs remplis sur lesquels les soupapes de sûreté avaient été bloquées intentionnellement, ont été détruits sous haute pression.
Le point de rupture prévu dans le réservoir interne pour parer à une telle situation extrême assure l’échappement contrôlé de l’hydrogène stocké
dans le réser­voir, sans créer de risque majeur.

Dans d’autres tests, des réservoirs remplis d’hydrogène liquide ont été soumis à des essais de tenue au feu, dans lesquels ils ont été encerclés pendant
une durée maximale de 70 minutes par des flammes d’une température de près de 1000 degrés. Là aussi, les réservoirs ont fait preuve d’un comportement excluant tout problème : l’hydrogène évaporé s’est échappé lentement et de manière à peine perceptible par les soupapes de sûreté.
Dans la dernière partie des études, les réservoirs automobiles remplis d’hydrogène liquide ont été déformés et considérablement endommagés par des objets massifs. Dans aucun cas, on n’a observé l’explosion d’un réservoir.

Le système global, c’est-à-dire la voiture entière, a également été soumis
à des crash-tests approfondis qu’il a passés brillamment. Pour de plus amples informations, veuillez consulter le chapitre «Comment marche la voiture
à hydrogène». A l’issue de ces tests complexes, le TÜV (services des mines) a conclu que l’utilisation de l’hydrogène est aussi sûre que celle de l’essence.




L’hydrogène liquide est toujours ultrafroid.

La physique veut que l’hydrogène liquide s’échauffe dans le réservoir. Lors de ce processus, la pression dans le réservoir augmente progressivement jusqu’à une valeur fixée actuellement à 5,5 bars. Le réservoir d’hydrogène liquide
est conçu pour résister à cette pression. Si la pression continue à augmenter au-delà de cette valeur, elle est purgée grâce à une soupape de décharge.
Ce processus est comparable au processus d’évaporation d’essence observé sur une voiture à réservoir conventionnel stationnée en plein soleil.

Avec les réservoirs d’hydrogène actuels, il faut environ un jour, moteur à l’arrêt, avant que la pression dans le réservoir n’atteigne 5 bars. Si la voiture
roule pendant ce temps, la pression redescend et les pertes sont évitées.


6. Propulsion :
comment marche la voiture
à hydrogène.

Le BMW Group est le premier constructeur automobile au monde à avoir lancé le développement d’une voiture à hydrogène de série. Le professeur Burkhard Göschel, membre du Directoire responsable du développement et des achats au sein du BMW Group, confirme : «Des voitures à hydrogène seront remises à nos clients avant même la fin du cycle de production de notre série 7 actuelle.»

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