1. CleanEnergy – la stratég ie énergie de bmw. 3 Hydrogène – l’élément le plus abondant sur la Terre. 5








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Grâce à la mise en œuvre d’une gestion moteur rapide et à la flexibilité
de la distribution, il est possible de commuter sans aucun délai entre les deux modes de fonctionnement.


Moteur de recherche BMW :
un rendement total de 50 pour cent est possible.

Le nouveau moteur à hydrogène actuellement à l’étude n’épuise cependant pas le potentiel de développement inhérent aux moteurs à combustion interne à hydrogène chez BMW. En cas de formation du mélange à l’extérieur
de la chambre de combustion et, donc, dans le conduit d’admission, il est possible d’augmenter la puissance du moteur par suralimentation.
Une possibilité pour augmenter encore le rendement du moteur tout en rehaussant sa puissance par rapport à celle du moteur à hydrogène actuellement à l’étude, consiste à combiner l’insufflage direct d’hydrogène et la suralimentation, ce qui permet­trait de conférer au moteur à hydrogène
une puissance spécifique supérieure à celle des moteurs à essence.

Dans les bureaux de recherche du BMW Group, on vise à long terme
la réalisation d’un moteur à hydrogène atteignant un rendement effectif de 50 pour cent au point de fonctionnement optimal. Il est prévu de réaliser
cet objectif ambitieux grâce à l’optimisation de la combustion en exploitant les excellentes qualités de combustion de l’hydrogène (énergie d’activation
ré­duite, vitesse de flammes élevée) et grâce à d’autres mesures, telles que la réduction des pertes par frottement dans le moteur, l’optimisation des
péri­phériques et de la gestion totale des énergies de service.


Des crash-tests avec des voitures à hydrogène.

Il n’y a pas que le réservoir, mais aussi la voiture complète qui doit prouver sa sécurité. C’est ainsi que les BMW à hydrogène sont soumises aux crash-tests courants, comme l’essai de choc frontal du type décalé selon Euro NCAP qui exige une vitesse d’impact de 64 km/h, le test de collision arrière avec un taux de recouvrement de 100 respectivement 40 pour cent ou encore l’essai
de collision latérale à l’endroit le plus vulnérable, à savoir au niveau du tuyau de remplissage du réservoir d’hydrogène. Toutes les exigences sont remplies de manière irréprochable. Selon le TÜV Süddeutschland, les «véhicules à hydro­gène sont au moins aussi sûrs que les véhicules conventionnels à essence».


APU à piles à combustible pour l’alimentation électrique
du réseau de bord.

Le concept hydrogène du BMW Group prévoit aussi la mise en œuvre d’une pile à combustible : elle servira d’APU (Auxiliary Power Unit – générateur auxiliaire de puissance). Une pile à combustible PEM (à membrane polymère) fournit le courant électrique pour le réseau de bord. Alors que les batteries



conventionnelles doivent être rechargées par l’alternateur, ce système fonctionne indépendamment du moteur et est alimenté depuis le réservoir d’hydrogène. Même lorsque le moteur ne tourne pas, il est ainsi possible
de faire fonctionner le climatiseur ou le chauffage par exemple. La pile à combus­tible ne fournit pas seulement une puissance triple de celle d’un alternateur, elle se contente de plus de ne produire du courant que lorsque les consom­mateurs électriques en demandent, alors que l’alternateur est entraîné en permanence par le moteur. En équivalent essence, il en résulte un gain de carburant d’un litre aux 100 kilomètres parcourus en ville. Si la pompe à eau, les pompes à huile, l’amplificateur de la force de freinage et les applications by-wire sont également du type électrique, une pile à combustible adéquate pourra les alimenter, ce qui permettra de réduire encore la consommation
de carburant. Elle permettra de plus de réduire la puissance à fournir par le moteur de plus de 10 kilowatts, un excédent de puissance qui sera alors disponible pour propulser la voiture.


Un réservoir moulé au lieu d’un réservoir d’hydrogène cylindrique.

Jusqu’ici, on n’a fait appel qu’à des réservoirs cylindriques pour stocker l’hydrogène liquide, parce qu’ils sont à ce jour les seuls à répondre de manière optimale aux exigences sévères en matière d’isolation et de sécurité.
Mais pour la technologie des réservoirs aussi, les ingénieurs d’étude sont optimis­tes pour l’avenir : les réservoirs d’hydrogène moulés exploitant
à la perfection la place disponible sous la carrosserie, viennent en premier dans le cahier des charges des ingénieurs. L’objectif consiste à intégrer
le réservoir d’hydrogène de manière optimale dans la voiture et d’offrir au client l’habitabilité et la place dont il a aujourd’hui l’habitude.


7. Cooperations :
Partenariat CleanEnergy, VES.


CleanEnergy Partnership (CEP) :
essai complexe avec l’hydrogène à Berlin.

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